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INFORMAZIONI SULLA CACCIAVITE „SENZA POLITICA

Di recente è stato detto molto sull'assemblaggio di auto straniere in Russia. Che tipo di progetti stravaganti non sono discussi …

Anatoly FOMIN

Il seminario per giornalisti dell'Europa orientale, condotto da Daimler-Chrysler, ha permesso di esaminare molti problemi della produzione automobilistica da una prospettiva diversa. Dopo aver cambiato il "punto di vista", siamo stati in grado di capire meglio cosa sta succedendo al nostro posto.

I giudizi nazionali sull'assemblea dei "cacciaviti" si escludono a vicenda. I suoi sostenitori ritengono che solo in questo modo i russi saranno in grado di ottenere un'auto moderna e contemporaneamente ridurre la disoccupazione. Gli oppositori sostengono che l'assemblaggio di modelli stranieri è solo una forma di capitale d'esportazione e alla fine seppellirà i produttori nazionali. La familiarità con la pratica di una delle principali società mondiali mostra che la risposta non è così chiara ed è dovuta a molti fattori. Ci riferiamo alle cifre del rapporto del Dottore in Economia Katarina Koch (Dipartimento di ricerca e politica economica di Daimler-Benz).

Nel 1997, oltre 38 milioni di automobili e 14 milioni di camion leggeri sono stati prodotti in tutto il mondo. Circa il 75% di questo numero di macchine è uscito dalle linee di assemblaggio dell'Europa occidentale, degli Stati Uniti e del Giappone. Secondo gli esperti, nei prossimi anni non è prevista una crescita della produzione di autovetture nei paesi sviluppati, che cadrà sui paesi in via di sviluppo. Naturalmente, i principali produttori mondiali non vedono l'ora di condividere questa "torta".

Il peso dell'industria automobilistica nelle economie dei paesi sviluppati è evidenziato dall'esempio della Germania. Qui, oltre 700 mila persone sono impiegate direttamente nell'industria automobilistica e altre 980 mila nelle industrie in cui vengono fabbricati componenti per l'industria automobilistica. Ma i più numerosi - 3350 mila - lavoratori nel settore dei servizi degli automobilisti: servizi, assicurazioni, servizi finanziari, trasporti. Industria automobilistica - in primo luogo tra tutti i settori produttivi in ​​termini di flusso di cassa e vendite all'esportazione, accumula il 13% di tutte le finanze dell'industria, il 15% degli investimenti e il 20% del costo del lavoro di ricerca. Ovviamente, la "salute" dell'economia del paese dipende in gran parte dallo stato dell'industria automobilistica, ed è anche chiaro perché i connazionali spesso rimproverano alle case automobilistiche che organizzano il montaggio di automobili all'estero con "esportazione di posti di lavoro". Tuttavia, gli industriali non giustificano l'assemblaggio all'estero per il fatto che è molto più economico rispetto alla produzione nel loro paese. Più importante, dicono, è la presenza sul mercato estero.

Quali criteri distinguono tra produzione automobilistica e assemblaggio di pezzi finiti? Il principale è la disponibilità delle proprie attrezzature per la stampa. L'assemblaggio completo del veicolo (compresa la saldatura della carrozzeria) dalle parti finite è indicato dall'acronimo CKD (Completamente abbattuto). Il montaggio parziale SKD (Semi Knocked Down) significa qualsiasi operazione, dal bullone della ruota al montaggio di tutte le unità in un corpo finito.

La condizione principale per il produttore interessato ad organizzare la produzione di assemblaggi è la redditività del progetto. Per lo sviluppo della produzione di assemblaggi sono necessarie alcune condizioni: un mercato in via di sviluppo dinamico; moderato rischio finanziario e politico; la sicurezza del mercato locale (tasse e imposte elevate) dall'importazione di automobili finite; le tasse sull'importazione di componenti sono inferiori rispetto all'importazione di automobili; costanza delle leggi che regolano l'importazione; la presenza di partner commerciali locali; disponibilità di fornitori locali di componenti; requisiti ragionevoli per il completamento di parti con produzione locale.

Tuttavia, anche se tutte le condizioni di cui sopra sono soddisfatte, ciò non significa che l'impresa per l'assemblaggio di macchine all'estero avrà successo. Esiste sempre il rischio che l'acquirente incontri freddamente una nuova auto.

Così, "Daimler-Benz" fallì in India, dove organizzò l'assemblaggio del modello obsoleto di classe E "Mercedes" W124. I ricchi indiani hanno optato per un vecchio modello più economico rispetto al nuovo - W210, anche se a un prezzo più elevato. Un'esperienza negativa di questo tipo non fa che confermare che solo il progetto di assemblaggio di una nuova automobile di massa può svilupparsi con successo.

Tuttavia, la "massa" dipende fortemente dallo stato del mercato. Secondo esperti indipendenti, per l'assemblaggio completo di CKD è consigliabile vendere più di 10 mila copie all'anno. La soglia per l'assemblaggio SKD parziale è 2–2, 5 volte inferiore.

Una delle condizioni importanti è quella di isolare il mercato da modelli simili di produzione "nativa". Le auto assemblate spesso non sono in grado di competere con quelle "originali" usate anche a barriere doganali elevate.

Quanto costa davvero un gruppo di cacciaviti? Anche con costi di manodopera più bassi e produzione di componenti economici, un'auto a "cacciavite" è spesso molto più costosa dell'originale. Il fatto è che, secondo la tecnologia, è spesso impossibile rimuovere un'auto nel mezzo del trasportatore e inviarla in un altro paese per la raccolta: è necessario organizzare una sezione speciale per lo smantellamento delle auto pronte. Il trasporto di componenti, assiemi e carrozzeria è più costoso di un'auto completa: occupano più spazio, richiedono un imballaggio affidabile (e quindi costoso). Per questo motivo, anche l'assemblaggio completo di autoveicoli che utilizzano la tecnologia CKD all'estero è ancora più costoso rispetto all'azienda principale. Solo la differenza tra le tariffe doganali e le tasse aiuta a correggere la situazione.

Tuttavia, un gruppo di cacciaviti può essere utile. Daimler-Benz ha dominato con successo tale produzione di circa 30 mila auto all'anno in nove paesi. È supportato da 400 lavoratori e impiegati in Germania. Per fare un confronto: la produzione a pieno titolo di 80 mila veicoli fuoristrada di classe M negli Stati Uniti ha fornito 500 posti di lavoro nelle principali divisioni dell'azienda.

A differenza del montaggio, un ciclo di produzione completo, ad eccezione dei motori o di altre unità complesse, può essere redditizio senza barriere doganali. Condizioni: tasse basse, volumi di produzione significativi e domanda elevata nel mercato locale. Per le auto costose (oltre 30 mila dollari), la soglia di redditività è di circa 50 mila auto all'anno, per le auto più economiche - oltre 100 mila. È semplicemente inutile costruire un impianto per una produzione inferiore.