Anonim

ZF Sachs production (7)

Image

Hanno detto ai giornalisti della struttura dell'impresa, della gamma di beni e servizi, hanno mostrato un nuovo centro logistico con un imponente edificio automatizzato di 45 metri di altezza e un centro tecnico. Naturalmente, la cosa più interessante per noi (e per il lettore) si è rivelata essere nel centro tecnico. Perché abbiamo avuto un'opportunità unica di vedere il processo di progettazione nello stabilimento ZF Sachs e conoscere le nuove tecnologie. Molti nuovi progetti appariranno nel prossimo futuro sulle auto, compresi quelli venduti in Russia. Parleremo del più interessante di loro.

La storia dei pendenti

Esistono molti disegni di pendenti. McPherson a leva singola - il più comune sulle auto a trazione anteriore con motore trasversale. Sono semplici; hanno masse non sospese di peso ridotto e basso costo. Tuttavia, le proprietà cinematiche di McPherson sono peggiori di quelle dei doppi bracci trasversali; con esso, l'auto è inevitabilmente grandi rotoli longitudinali in frenata; e, soprattutto, carichi pesanti sull'asta e sul supporto.

2009-Ford-Focus-rs

Image

Le auto stanno diventando più potenti e un aumento di potenza e coppia riduce il comfort di guida a causa di forze di disturbo trasmesse al volante. Tali forze sorgono durante brusche accelerazioni quando l'auto tira di lato. Inoltre, il classico McPherson non funziona al meglio quando si guida su una curva, su strade sconnesse o in condizioni di grip irregolare.

La società ZF Lemförder (CF Lemferder) ha trovato una soluzione originale al problema proponendo il progetto Revo-Knuckle (RevoNakl). L'idea del design è di ridurre il braccio di una forza inquietante. In "Revo", l'assale anteriore di MacPherson viene modificato: un raggio ruota diviso in una parte ammortizzante (un perno rotante) e una parte di controllo (un supporto rotante) sono collegati da due cerniere aggiuntive - questo dà un nuovo asse.

Questo design riduce il gioco e l'attrito e aumenta la resistenza. Le caratteristiche della sospensione con un approccio "Revo" in termini di parametri per un design costoso e complesso con bracci trasversali. Con una tale sospensione, la coppia inquietante nello sterzo è significativamente ridotta. Gli impatti e gli ostacoli nella sterzata dalla rugosità della strada sono ridotti. L'effetto maggiore si nota su una traccia con solchi.

È interessante notare che le sospensioni standard possono essere sostituite con "Revo" senza alcun cambiamento nella carrozzeria.

rullare up

Non importa quanto sia buona la sospensione anteriore, una sospensione posteriore decente è indispensabile. A quanto pare, per ottenere una buona maneggevolezza, non è affatto necessario recintare un mnogoryichazhka. ZF ha proposto un'alternativa semplice ed efficace.

Questo è, forse, un tipo di assale posteriore fondamentalmente nuovo con sospensioni a barra di torsione: Multi Compliance Twist Beam Axle o abbreviato MCT.

07-4_MCT-1

Подруливающая подвеска МСТ Sospensione elica di prua MCT Sospensione elica di prua MCT

Gli ingegneri basati sulla classica sospensione semi-indipendente hanno creato una struttura in cui si crea una sorta di centro di rotazione "virtuale". Quando si guida a causa dell'influenza delle forze laterali e longitudinali, imposta la convergenza ottimale.

Una tale elastocinematica della sospensione della barra di torsione fornisce le caratteristiche che finora ha posseduto solo una sospensione multi-link: sterzare nella direzione del sottosterzo sotto l'influenza delle forze laterali, mantenere la convergenza delle ruote durante la frenata e mantenere lo scartamento con un carico diverso sulla sospensione.

Ci sono progetti di sospensione più complicati nello zashnik, uno dei quali è l'ACS - un propulsore attivo. È concepito per l'installazione su auto premium, sviluppato sulla stessa piattaforma con macchine più economiche. L'AKC offre prestazioni più elevate senza modificare effettivamente la piattaforma, il che è molto vantaggioso per la casa automobilistica. AKS, a differenza dell'MCT, la sospensione è attiva, cioè sterza le ruote posteriori non dall'azione di forze esterne, ma utilizzando le trasmissioni integrate.

Maggiori dettagli sulla sospensione sono disponibili qui.

L'ibridazione è inevitabile

Il costante inasprimento degli standard ambientali costringe il produttore a impegnarsi nella modernizzazione non solo del motore, ma anche della trasmissione. Presto verranno introdotti tali standard in cui solo un'auto ibrida può adattarsi. Ciò significa che tutte le auto vendute in Europa saranno ibride. Il percorso di complicare e aumentare il costo dell'auto è inevitabile, e questo dovrà essere riconciliato. Quali nuove difficoltà cadranno sulla nostra testa?

Esistono molte varietà di ibridi. Dei loro molti, il parallelo sembra essere il più promettente per oggi. Sebbene non abbia le caratteristiche più elevate, è il più tecnologicamente avanzato e, quindi, il più economico in produzione. È molto più facile per il produttore della trasmissione iniziare la produzione di tali ibridi, poiché utilizzano i cambi esistenti, la cui produzione è ben consolidata. Un motore elettrico in un ibrido parallelo è installato tra il motore e il cambio. Possiamo tranquillamente presumere che sia questo tipo di ibridi che sarà maggiormente diffuso nel prossimo futuro in Europa e, quindi, in Russia. E se è così, ha senso soffermarsi su di loro in modo più dettagliato.

Gli ibridi paralleli sono divisi in tre tipi. Il più semplice di questi, un microibrido, è in grado di fornire al motore una modalità start-stop, necessaria per poter spegnere il motore a brevi fermate, ad esempio ad un semaforo, in modo che non funzioni al minimo. Il motore viene avviato da un potente avviatore che funziona "contemporaneamente" e con un generatore. Il cambio viene utilizzato di serie, con modifiche minime. Le auto con sistemi simili sono già in pieno svolgimento.

Immagine convertita usando ifftoany

Image

L'ibrido medio è più complesso. Prevede la presenza di un motore elettrico con una potenza di 30-60 kW. Un tale motore può aiutare l'ICE ad accelerare la macchina, specialmente a basse velocità dell'albero motore, e in frenata è in grado di immagazzinare elettricità nella batteria. Il cambio è altrimenti molto ordinario, seriale, senza alterazioni.

Finalmente un ibrido completo. Fornisce, tra le altre cose, solo il movimento elettrico, con il motore spento. Ovviamente, il motore elettrico qui è ancora più potente, 60-100 kW e su camion e autobus - fino a 250 kW. Il cambio non ha più un convertitore di coppia: il suo ruolo è svolto con successo da un motore elettrico. Naturalmente, qui è disponibile anche una modalità di ripristino. Per la guida a trazione elettrica, a motore spento, è prevista una frizione speciale che lo scollega dal cambio. Per il funzionamento completo di un tale ibrido, è necessaria una batteria di grande capacità, nelle normali unità dell'automobilista, 400-600 A * h o più, e questo è un piacere costoso.